«Пражская весна» 175-го ВТАП

Генерал-майор авиации в отставке Шевченко Анатолий Николаевич,г.Москва. Кандидат военных наук, прошел путь от рядового летчика до командира авиадивизии, воевал в Афганистане.                                                 В  1968 году - командир 175-го военно-транспортного авиационного полка, 7-й военно-транспортной авиадивизии, Военно-Транспортная авиация ВВС СССР, в/ч 30143, КВО.

  « В 2013 году исполнится уже 45 лет со дня ввода войск Варшавского Договора в Чехословакию. Этот рассказ я посвящаю своим боевым товарищам, беззаветно служившим в отечественных Военно- воздушных силах и исполнявшим политическую волю советского руководства. Сегодня, когда вновь близится годовщина этих событий, хочется еще раз вспомнить о значительном эпизоде «пражской весны».

  Незадолго до тех событий я был назначен командиром 175 втап. Еще недавно этот авиаполк был переведен из состава Дальней авиации в Военно-транспортную авиацию, перевооружен с бомбардировщиков Ту-16 на военно-транспортные Ан-12, включен в 7-ю втад и теперь дислоцировался на аэродроме Мелитополь. «Стрыйский» полк (неофициальное название по месту его прежней дислокации) был одним из наиболее сильных в ВТА по летной подготовке. Я был первым и единственным офицером, назначенным в него из состава ВТА.

  Общий налет командиров кораблей полка был приблизительно на 10 000 часов выше, чем общий налет командиров кораблей других полков дивизии. Средний возраст этой категории летного состава - старше на 3-4 года. В полку не было серьезных предпосылок к летным происшествиям.

  На вооружении полка состояли самолеты Ан-12 последних модификаций с современным радиотехническим оборудованием. В частности, мы располагали бортовыми радиолокаторами 2 см диапазона, которые «видели» посадочную полосу, определяли расстояние до нее и, таким образом, помогали правильно строить схему снижения для захода на посадку.

    По-видимому, все это было учтено и командиром дивизии генералом Гладилиным В.В. и командующим ВТА маршалом авиации Скрипко Н.Н. при принятии им решения на десантирование в Прагу. Задача на десантирование была поставлена командующим ВТА в июле 1968 г. в военном городке Медвежьи озера. В целях сохранения скрытности на постановке задачи от полка присутствовали только командир, замполит и старший штурман. Доводить личному составу даже мельчайшие ее подробности или делать намеки до особого распоряжения категорически запрещалось. Поэтому практически только нам троим предстояло скрытно подготовить полк к выполнению десантирования.

 Крайний слева командир 7-й военно-транспортной авиадивизии генерал Гладилин В.В.,в центре-командир 7-й воздушно-десантной дивизии генерал Горелов Л.Н.,командир десантируемого парашютно-десантного полка 7-й ВДД.

         Первые минуты после официального обсуждения вопросов взаимодействия по выполнению боевых задач.

   Для справки: в\ч 25969 – 7-я военно-транспортная дивизия, командир генерал-майор авиации Гладилин Владимир Васильевич (21-го августа 1968 года первым произвел посадку на аэродром «Прага» и лично руководил приемом самолетов 5-и военно-транспортных авиаполков).

  Особая роль в период подготовки и проведения операции принадлежала военно-транспортной авиации. В числе других авиационных соединений боевые задачи выполняла 57-я Воздушная армия (Командир генерал-лейтенант авиации Александр Николаевич Ефимов). Ее части и соединения произвели 2310 самолето-вылетов на воздушную разведку, наблюдение, прикрытие своих войск, блокировку аэродромов, перевезли 2300 военнослужащих, 900 тонн груза.

 Из числа авиационных полков в операции «Дунай» участвовал и 339-й полк 3-й гвардейской авиационной транспортной Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии. Ее командир генерал-майор  авиации Зайцев Николай Федорович за выполнение  боевых задач в ходе операции был награжден орденом Боевого Красного Знамени.

  В поставленной задаче указывались неполные данные. Исходный аэродром - Кедайняй, аэродром десантирования - Рузине. Маршрут без высоты и профиля полета указан только от Кедайняя до Рузине.

  Об этом аэродроме мы знали только, что это крупный столичный аэропорт на северо-западной окраине Праги, располагающий четырьмя бетонными пересекающимися полосами. Ни их размера, ни радиотехнических средств сообщено не было. Не были известны возможные средства ПВО, их зоны поражения, предполагаемое противодействие. В зависимости от этого определялся и способ десантирования. Загрузка десанта производилась для парашютного способа - на случай, если средства ПВО откроют огонь. Если такого не произойдет, десантирование производить посадочным способом, при том же самом варианте загрузки - для парашютного десантирования.

  Задав несколько контрольных вопросов о состоянии полка и для выяснения усвоения нами задачи, командующий отпустил нас в Мелитополь.

  Как же в поставленных условиях готовить полк к выполнению задачи? Благо времени, как оказалось, было еще достаточно. Решил, что все нужно делать под видом повышения безопасности полетов.

  Прежде всего, предстояло скорректировать план летной подготовки. Со своими заместителями я развернул на ватмане весь Курс боевой подготовки и по каждому командиру корабля основного состава, его летной книжке, проверили правильную последовательность прохождения упражнений Курса, наличие зачетных упражнений, оценок по ним. Это особенно было необходимо для экипажей, пришедших из Дальней авиации на другие типы самолетов с совершенно иной тактикой их применения. Особое внимание уделялось действиям в особых случаях полета. Было спланировано и совершенствование моей личной летной подготовки.

  Замполит Кукушкин К.М. тщательно следил за моральным состоянием персонала и факторами, влияющими на него: положением дел в семьях, здоровьем, образом жизни. Личному составу постоянно разъяснялись политика империализма, направленная на раскол социалистического лагеря и обязательства стран Варшавского договора жестко препятствовать этому. Мы также располагали данными, что часть личного состава прослушивает через станции воздушных радистов информацию западных радиостанций. Нужна была политическая бдительность.

  Старший штурман полка Нестеренко М.В. готовил полетные карты для всех экипажей, отобранных для выполнения задачи. Для этого он вечерами закрывался в помещении секретной части.

  Инженерно-авиационной службе полка была поставлена задача проводить занятия и работы по повышению живучести самолетного парка.

  Так проходил период заблаговременной подготовки полка к десантированию. Мне и всей нашей «тройке» посвященных удавалось направлять и корректировать весь процесс.

  Приблизительно через месяц, 17 августа, командир дивизии приказал нам перелететь в исходный район - на аэродром Кедайняй, к которому уже вышла предназначенная для десантирования часть Воздушно-десантных войск. Здесь мы находились в повышенной боевой готовности, ждали разрешения на постановку боевой задачи экипажам и команду на вылет. Стало ясно, что близится время десантирования. Летать нам «на себя» запрещалось.

 Следующий день был свободным, а у меня было подготовлено проведение группового упражнения с экипажами. Оно предусматривало отработку части вопросов по предстоящей задаче. Здесь я использовал опыт Второй  мировой войны, изученный в свое время в Военно-воздушной академии.

  При подготовке к прорыву линии Мажино германское командование провело с войсковыми объединениями командно-штабное учение. В ходе прорыва укрепленной полосы сложилась ситуация, когда решения по обстановке не доходили своевременно до войск и управление ими могло быть утеряно. Тогда было отдано распоряжение: действовать по порядку, отработанному на КШУ. И войска с задачей справились успешно.

  Используя этот опыт, я, знавший боевую задачу, предусмотрел в плане группового упражнения отработку десантирования обоими способами на условный аэродром на территории смежного государства. В проведении упражнения принимали участие и некоторые десантные командиры. Такой способ подготовки мы проводили впервые.

  Следующий день был днем слаживания летных экипажей с десантниками. С ними изучались порядок погрузки, выгрузки или покидания самолета, использования его оборудования. Также впервые отрабатывались действия летных экипажей совместно с десантом на земле, если так случится, хотя бы кратковременно, в боевой обстановке. Для этого было изучено стрелковое оружие десантируемых подразделений, порядок его применения, метания ручных гранат.

  Боевая задача летным экипажам была поставлена командиром дивизии 19-го августа. При этом уточнялись некоторые данные, известные нам ранее.

  На аэродроме десантирования сопредельной стороной был установлен дивизион (16 единиц) АСУ-57-2 - спаренных зенитных самоходных установок. Такие зенитные самоходки были тогда на вооружении Советской Армии, их можно было видеть на наших военных парадах. Кроме того, зенитный дивизион С-75 у населенного пункта Бенатки, на подходе к Праге, был доработан для стрельбы по низколетящим целям. Новое оружие могло представлять для нас серьезную угрозу и в воздухе, и на земле. Поэтому подтверждались намеченные ранее вариант загрузки и выбор способа десантирования. Чтобы уменьшить эффективность возможного зенитного огня, боевой порядок «поток одиночных самолетов» строили на различных временных интервалах - от 20 секунд до одной минуты. До выполнения боевой задачи аэронавигационные огни (АНО) не включать, использовать их только на обратном маршруте.

  По складывающейся обстановке могли быть варианты и в использовании взлетно-посадочных полос. Для удобства управления они были условно обозначены различными цветами: красная, зеленая, синяя, черная. Поэтому, например, команда: «посадка на красную полосу» была экипажам понятна и определяла курс посадки, порядок снижения и маневр захода на посадку.

  Но по-прежнему ничего было не известно о том, что находится на рабочем поле аэродрома: прокладка кабелей, трубопроводов, контейнеры. Наметить заранее порядок руления после освобождения полосы, места разгрузки людей и техники было невозможно. Многое нужно было решать на месте. А если еще и ночью?

  В этот день заправка самолетов топливом была доведена до расчетной, в зависимости от десантной нагрузки. Кормовые пушечные установки снабжены боекомплектом.

  20-го августа - повышенная готовность, во второй половине дня летный состав в казармах на отдыхе, транспорт - под окнами. В 23.00 меня поднимает с постели начальник штаба полка: «Командир, тревога!». Быстро - в машину и на аэродром, готовлюсь к предполетным указаниям. Личный состав полка на поданных автомашинах, десантники - быстрым шагом и бегом, несут на себе парашюты, различное снаряжение, оружие, боеприпасы. Над аэродромом сильный дождь. Чтобы десантникам легче было отыскать свои самолеты, на стоянках выставлены прожектора.

  На предполетных указаниях - вновь командир дивизии. Он вылетает в Прагу с нашего аэродрома в одном самолете с командиром десантной дивизии.

  Доводятся последние данные. В аэропорту Рузине посадка на «красную» полосу. Сегодня в эти часы аэропорт не работает. Надо быть готовым к посадке на полосу с выключенным светотехническим и радиотехническим оборудованием. Барометрическое давление в Рузине неизвестно, полет на малых высотах контролировать по радиовысотомеру. Назначается время начала взлета и время выхода в район десантирования, высоты полета по маршруту, рубеж начала снижения. Режим радиомолчания не вводится.

   Каждый из нас думает: «Это же выход на полосу и посадка в полной тьме, да еще прикрытой зенитными средствами!» Но у всех и мысль: как выполнить приказ.

  Чувствую, какая ответственность ложится на мой ведущий экипаж, на меня лично.

  Начальник метеослужбы по синоптической карте докладывает прогноз погоды. Вручает мне штормовое предупреждение. Над всей Литвой грозовое положение.

  Я завершаю предполетные указания напоминанием о том, что все детали обоих способов десантирования нами отработаны на групповом упражнении.

  Поднимается командир дивизии: «Всем смотреть на полетную карту! После выполнения задачи посадка на аэродроме Хойна, в 150 километрах северо-восточнее Берлина, на западных польских землях».

  Выходим из методического класса, в котором давались указания, Комдив подзывает меня с заместителями и, указывая на каждого из нас по очереди пальцем, спрашивает: «Где посадка после Праги?» Все мы уверенно отвечаем правильно: в Хойне.

  «По самолетам! Занять рабочие места, приготовиться к запуску».

  Командир дивизии по плану взлетает за 20 минут до начала взлета полка. На его борту один из моих заместителей - подполковник Лунин С.Б. Уже в момент запуска командиром двигателей и выруливания я занял свое рабочее место в кабине самолета и включил командную радиостанцию, чтобы слышать весь радиообмен. Мой позывной - «110-й».

  После взлета генерал передал: «На взлете нижний край 30 метров, сильный дождь, сильная болтанка. 110-му оценить обстановку. Разрешаю не выпускать экипажи, не имеющие взлетного минимума».

  Я осветил свой наколенный планшет с боевым расчетом полка. Экипажей, не имевших формально такого минимума, было шесть. Но я летал с каждым из них по различным видам проверок и был в них уверен: с таким взлетом они справятся. Шесть экипажей! Это более, чем 360 человек десанта, а они загружены контингентом, предназначенным для выхода на ЦК КПЧ. Сможет ли десант без этих бойцов выполнить свою задачу? Каковы будут результаты в целом? Сможем ли мы объяснить руководству, почему такая готовность полка, правильно ли я оценил обстановку и принял такое решение? И вообще - что значит для полка и десанта невыполнение боевой задачи?

  Все! Решение принято! Передаю команду экипажам: «Всем выруливать в установленном порядке!»

  Самолеты полка начали выруливать с открытыми грузовыми люками. Не все десантники успели погрузиться на стоянках. Теперь они, догнав назначенный им самолет, на ходу забрасывают в него свое снаряжение и карабкаются в грузолюк, помогая друг другу. Готовиться к парашютному прыжку они будут уже во взлетевшем самолете.

  Выруливаю на исполнительный старт. Несколько секунд задержки. Включаем фары и по команде штурмана - взлет. Из-за дождя трудно различить взлетную полосу. Струи дождя, косо падавшие на лобовое стекло, с нарастанием скорости разбега бьют в него горизонтально. Стеклоочистители работают с предельной частотой, резким стуком. Опасаюсь, что они не выдержат такого темпа работы и вот-вот разрушатся, хотя и не помогают.

  Самолет еще на бетонке, а его уже нещадно треплет порывами ветра. Хорошо еще, что ветер встречный, по полосе, самолет почти не сносит.

  Штурман отсчитывает скорость разбега:«150... 180.. .210.. .230, самолет в воздухе!» На взлете нижний край действительно 30 метров. Закрылки в такую болтанку убираю импульсами, по 5-7 градусов.

  По радиообмену слежу за состоянием полка. Вот взлетел замыкающий экипаж. Значит - все исправны, все приняли десант, все справились со взлетом. В моем сознании - небольшое облегчение.

  Набираем заданную высоту в грозовой облачности. Сильнейшая болтанка и обледенение, атмосфера перенасыщена электричеством. В переговорном устройстве сильнейший треск, затрудняющий радиообмен и работу в экипаже. По лобовому стеклу скользят электрические разряды - многочисленные яркие огоньки. Голубым свечением покрыты пропеллеры. Это четыре ярко светящихся диска диаметром около четырех метров каждый. Изредка с них срываются куски льда и барабанят по фюзеляжу. Воздушный стрелок докладывает, что между двумя параллельными пушками он наблюдает такое же голубое свечение. По-видимому, от того, что с кормы самолета стекают электрические заряды с фюзеляжа.

  После этого полета некоторые наши экипажи обнаруживали отверстия, пробитые электрическими разрядами, в кожухах антенн бортовых радиолокаторов и даже в центропланах.

  В таком «голубом доме», в таком маскараде идем до высоты 4000-5000 метров.

  Становится ясно, что мы двигаемся параллельно холодному фронту. Отвернуть же нам нельзя: наш маршрут проложен точно к «пражской весне». Включены все антиобледенительные системы. Но достаточно ли они гарантируют безопасность полета? Постоянно сверкающие молнии держат нас в напряжении. Чтобы чувствовать себя спокойнее, закрываю шторки «слепой кабины».

  Сейчас, когда я пишу эти строки, передо мною книга генерал- полковника Решетникова В.В. «Что было - то было». В книге трагический перечень экипажей Авиации дальнего действия, погибших в грозовой облачности. Мы же шли в грозу на современных самолетах, и, наверное, они надежнее прежних. Кроме того, у нас бортовые локаторы. Они позволяют обходить наиболее интенсивные грозовые очаги.

  Выше 5000 метров выходим из грозовой облачности.

  Докладывает командир 2-й эскадрильи: «Высота 6000 метров. Прекратил набор высоты. Не все десантники успели надеть кислород, люди теряют сознание».

  Немедленно отвечаю: «Помогите десантникам надеть кислород людьми из состава экипажа, используйте индивидуальные кислородные приборы. Продолжайте набор заданной высоты, иначе может не хватить топлива». Экипаж командира эскадрильи действовал правильно и с задачей справился.

  Переходим на визуальный полет, подходим к рубежу начала снижения. Оно рассчитано на вертикальную скорость 5 метров в секунду: в грузовой кабине люди. Штурман последовательно докладывает: «Снижение!», «Государственная граница!» Слышим работу постановщиков помех. Нас прикрывает Дальняя авиация. Заметно множество огней на земле - это костры. Наверное, сосредоточение наших войск.

  После государственной границы идем на малых высотах. В замыкающей эскадрилье начинает работать ретранслятор моих команд. Опыт боевой подготовки показал, что в полете в потоке одиночных самолетов на малых высотах составом полка длина боевого порядка достигает 250 и более километров. Радиосвязь за счет кривизны поверхности Земли бывает неустойчивой.

  Передаю управление самолетом своему помощнику на правом сидении: «Держи самолет строго на этой высоте, ни малейшего снижения!» Сам сижу, наклонившись вперед, сколько позволяет штурвал, чтобы лучше увидеть вспышку огня зенитных средств и успеть предупредить ведомые экипажи о начале противозенитного маневра.

                             Один из самых ответственных моментов в воздухе. За штурвалом –  А. Шевченко. Внизу земля ЧССР.

  Вдруг радостная весть от командира дивизии: «Приводная радиостанция работает». Передаю: «Я 110-й, привод работает». Ретранслятор: «Привод работает!!!» Летим спокойно, слева проплывают огни. Это - Бенатки. Противодействие не оказано. Штурман докладывает, что локатором видит посадочную полосу и начинает давать удаление до нее.

  По этим данным выпускаем шасси, закрылки. Проходим привод. Командую: «Фары!», борттехник щелкает тумблерами, фары не горят. «Фары!!....», фары снова не горят. Радиовысотомер показывает высоту: 80...60...50 метров. Пронзительно гудит сигнализатор опасной высоты. Впереди - сплошная темень. Надо уходить на второй круг, но за мной на коротких интервалах почти 30 самолетов полка. Как потом вклиниться в такой поток для посадки?

  Раньше говорили нам в шутку: «Учите матчасть!» Это меня и выручает. Крайняя моя команда: «Радист, предохранители!» Помню, что эти автоматы защиты сети у радиста, на его табло. Он ошибочно выключил их после взлета.

  Теперь радист щелкает тумблерами и тут же вспыхивают фары. А мы уже на высоте выравнивания и - посадка! По радио командир дивизии: «Молодец!» Наверное, решил, какой я отважный пилот. «Эх, знали бы Вы..», - подумал я.

  Сруливаю с полосы в сторону огней аэропорта. Вокруг темнота, только самолетные фары. Полк продолжает посадку, используя для захода только дальний привод и бортовые локаторы.

  Каждый командир корабля самостоятельно выбирает место разгрузки или высадки десанта. Видно, как к нашим самолетам осторожно подкрадываются люди. Рассмотрев на килях красные звезды, бегом возвращаются обратно. Мы заранее предусмотрели возможность обстрела нас силами обороны. В случае открытия огня сопредельной стороной решение на открытие ответного огня нашими воздушными стрелками принимает ближайший командир эскадрильи. Наконец посадка полка закончилась, идет выгрузка без выключения двигателей. Все! Мы в Праге, там, где «весна».

  К началу посадки мой заместитель Лунин С.Б., прилетевший в самолете командира дивизии, поднялся на командно-диспетчерский пункт аэропорта, откуда шло руководство воздушным движением над Чехословакией.

  Он обратился к диспетчерам: «Товарищи! По просьбе чехословацкого правительства в аэропорту производится высадка советских войск. Просьба оставаться на своих рабочих местах и обеспечить подход и посадку наших самолетов». После его обращения почти вся бригада диспетчеров встала и отошла от своих рабочих мест. Остались лишь несколько диспетчеров, отправлявших заграничные рейсы обратно от Праги, обеспечивая их безопасность.

  А полк готовится к взлету. Руковожу обстановкой со своего рабочего места в самолете. Выруливание экипажей на полосу разрешаю по готовности. Каждому выруливающему даю порядковый номер. Это означает и его номер частотно-кодовой комбинации, установка которой в аппаратуре штурмана позволяет экипажу держаться на заданном ему месте в потоке самолетов.

  Сам взлетаю семнадцатым, оставляя за себя командира эскадрильи руководить экипажами, еще находящимися в аэропорту.

  После взлета приказано проходить через Прагу. Посмотрев на панораму города, вы увидите множество башен, шпилей средневековых зданий, все это - на холмистом рельефе. В целях демонстрации нашей мощи нам приказано пролететь над городом на возможно малой высоте, с включенными огнями. Город ярко освещен, поэтому мы проходим чуть ли не между всеми возвышениями. Мощный гул авиационных двигателей потрясает окрестности.

  В это время в диспетчерский пункт прибыл чешский генерал от ВВС и ПВО страны. Он объяснил Лунину С.Б., что его послал в аэропорт министр обороны с задачей разобраться, что же, собственно, происходит в аэропорту. Лунин С.Б. объяснил, что по просьбе правительства страны, ввиду начавшихся в Праге беспорядков, происходит высадка советского десанта. Генерал возразил, что беспорядков никаких нет, о просьбе своего правительства слышит впервые. Затем попросил разрешения у Лунина С.Б. включить радиоприемник. Тот согласился.

  Через некоторое время - голос радиостанции: «Граждане города Праги! Вы слышите над городом шум самолетов. Это Советская Армия начала оккупацию Чехословакии. Президент Соединенных штатов Джонсон собрал совет национальной безопасности..» На этом передача обрывается. Наш десант уже в городе.

  По командной радиостанции принимаю доклад о взлете последнего самолета из Рузине. Прощай, «Пражская весна»!

  В полете поток самолетов постепенно выравнивается в цепочку. Но вот слышу диалог экипажей, идущих впереди меня: «125-й, я 122-й. Подскажи, где посадка?» «Посадка на Х.».

«Я 122-й. Понял, спасибо     А где это?»

«150 километров северо-восточнее столицы».

«Я 122-й. Понял, спасибо     150 километров северо-восточнее

какой столицы?»

  Действительно, с высоты 8000 метров почти под нами три столицы: Прага, Варшава, Берлин. Я подслушивал этот радиообмен и во избежание ошибки решил вмешаться и - открытым текстом: «Я 110-й, посадка на аэродроме Хойна, 150 километров северо- восточнее Берлина». «Я 122-й. Понял, спасибо!»

  Вот что значила для этого экипажа предполетная подготовка, проведенная в напряженном режиме. Ведь на ней присутствовали три члена экипажа: командир, его помощник, штурман. И никто из них не запомнил и не записал название аэродрома посадки? Подобное случилось в моем и в других экипажах. В нашем полку и у десантников полностью подтвердилось известное научное положение о том, что профессиональные навыки, приобретенные в ходе боевой подготовки в мирное время, могут иногда разрушаться, хотя бы частично, в экстремальной обстановке. Тем более, если такая подготовка была не вполне достаточной. Это необходимо помнить авиационному командиру.

  Садимся на аэродроме Хойна. На нем базируется советский полк истребителей. Чтобы заправить наши самолеты, потребовалось несколько десятков рейсов топливозаправщиков. Поэтому заправляемся до вечера. Взлетать по одному или группами запрещено, так как ожидается следующая подобная задача.

  Гарнизон Хойны уже слышал по радио о событиях. Личный состав истребительного полка повсюду приветствует нас. Даже у ограждения аэродрома военнослужащие Войска Польского - «жолнежи Войска Польскего» - приветливо машут нам.

  Некоторое время, уже на другом аэродроме, ожидаем новых задач и - возвращаемся в Мелитополь.

  Прошли недели... И вот сегодня в полку торжественный день. Новый командующий вручил правительственные награды отличившимся. Сегодня же провожаем нескольких офицеров, окончивших свою нелегкую и почетную службу. Они прошли ее в Дальней и Военно-транспортной авиации и несли ее, как звучит поговорка: с достоинством и честью. Встречаем и молодое пополнение - от солдата до лейтенанта.

  Назначено торжественное построение с выносом полкового Знамени. Вот оно показалось в дальней аллее.

  «По-олк! Под Знамя! Смирно!» Четко печатая шаг, вдоль парадного строя идет знаменная группа. Личный состав, гордо подняв головы, взглядом провожает алое полотнище. Это нам командование доверило встать на острие оперативного построения войск Варшавского Договора. Но мы сегодня гордимся не военно- политическим значением нашего подвига, с сожалением оцениваем отданный нам тогда приказ. Мы гордимся уровнем летного мастерства, достигнутого нами, гордимся тем, что были и остаемся хорошими солдатами, способными надежно защитить, прежде всего, свое Отечество.

  Ветераны прощаются с полком и со Знаменем. Уходят из строя боевые товарищи, звучит их обращение к своей смене, ему вторят и остающиеся в строю.

  Молодое пополнение! Под этим Знаменем вы пройдете славный путь - частицу армейской жизни, как прошли его ваши старшие товарищи. Пусть в вашей службе будет другая, счастливая весна. От всех нас - счастливого вам полета! »